Honda VFR 750/800 - gdy technika sięga ideału
Co roku na światowym rynku pojawiają się setki nowych modeli motocykli, które oddawane są pod osąd najbardziej surowego sędziego - klienta. Wyroki od których nie ma odwołania mogą zadecydować o szczęśliwym życiu, lub nagłej śmierci danego przedstawiciela motocyklowego rodu. Przykładem bardzo pozytywnego werdyktu jest Honda VFR 750, która wraz ze swymi późniejszymi wcieleniami od 1986 roku nie schodzi z linii produkcyjnych japońskiego koncernu.
Historia
Motocykle Honda VFR750 i później VFR800 wywodzą się ze swego słynnego protoplasty VF750 w którym to po raz pierwszy Honda zdecydowała się na zastosowanie rewolucyjnego silnika V4. VF750 pomimo problemów z systemami rozrządu w pierwszych modelach, stał się bardzo popularnym motocyklem klasy średniej, a Hondzie posłużył za doskonałą bazę do budowy doskonałej sportowej maszyny końca lat 80-tych.
Warto wspomnieć że w chwili debiutu VFR wyścigowa klasa Superbike obejmowała motocykle o pojemności skokowej silnika do 750 cm3 i była tym, czym dziś jest klasa "1000". Mówimy tutaj zatem o topowym sprzęcie do ganiania po torze, którego teraźniejszym ekwiwalentem są takie konstrukcje jak R1 czy też GSXR1000.
W drugiej połowie lat 90-tych konstruktorzy Hondy doszli do wniosku, że VFR750 nie da rady dłużej utrzymać się na topie wśród motocykli sportowych. Pojawienie na rynku GSXR750 w 1996 roku było dobitnym sygnałem, że niedostatku mocy i nadmiaru masy nie da się dalej kompensować niezawodnością i bardzo wysoką jakością wykonania. Receptą na rozwiązanie tego problemu, podobnie jak w przypadku wielu innych motocykli stricte sportowych, stało się przekształcenie sportowca w pojazd do szybkiej turystyki, którym w razie potrzeby można się także wyszaleć na torze wyścigowym. Jako, że regulamin wyścigów Superbike już nie odnosił się do VFR pojemność silnika została w 1998 roku zwiększona do 781 cm3, a sam motocykl został przekonstruowany pod kątem wykorzystania do dalekiej turystyki. Od tamtej chwili VFR800 produkowany jest po dziś dzień i do chwili obecnej cieszy się niesłabnącym uznaniem wśród motocyklistów na całym świecie.
Modyfikacje
W swej długiej historii VFR-ka przechodziła szereg modyfikacji i usprawnień, które uczyniły z niej motocykl niemalże doskonały. W chwili swego debiutu w 1986 roku 750-tka poza konstrukcją silnika nie odbiegała rozwiązaniami technicznymi od konkurencji. Motocykl dysponował aluminiową ramą, dwuramiennym wahaczem podpartym na centralnym elemencie resorująco-tłumiącym, dwoma tłumikami wydechu i pełną obudową. Motocykl dysponował także nietypowymi kołami o rozmiarze 110/90-16 z przodu i 130/80-18 z tyłu.
W rocznikach 88-89 producent wprowadza zmiany stylistyczne. Poprawiona owiewka ma teraz regulowaną szybę, zmianie uległy kierunkowskazy, tłumiki są polerowane, a nie malowane na czarny mat. W kwestii silnika nic się nie zmienia, natomiast podwozie zostaje wyposażone w nowe 17-calowe koła z przodu i z tyłu.
Rok 1990 to gruntowna modernizacja modelu VFR750F. W motocyklu nowe było praktycznie wszystko - rama, obudowa, koła, zawieszenia. Silnik dysponował większą mocą, a elementem wyróżniającym VFR wśród innych jednośladów stał się jednoramienny wahacz. Od tego roku VFR miała także podwójną przednią lampę i pojedynczy tłumik. Motocykl co prawda przytył po tych wszystkich zmianach o kilka kilogramów, ale poprawa komfortu i właściwości jezdnych była zdecydowana.
Przez najbliższe 3 lata zmienia się jedynie malowanie i detale. Dopiero w roku 1994 na rynek trafia nowa VFR750F w której Honda deklaruje wprowadzenie ponad 300 zmian. Stylistyka motocykla wzorowana była na sportowym ekscentryku jakim był NR750 i przyznać trzeba że prezentowała się ona bardzo atrakcyjnie. Motocykl został gruntownie przejrzany przez konstruktorów i przy modernizacji położono szczególny nacisk na obniżenie masy własnej 750-tki. I tak nowe zawieszenie przednie przy zwiększonej sztywności zostało odchudzone o 600g, podczas gdy tylnemu wahaczowi ubyło 200g. Nowe, znacznie lżejsze koła, przekonstruowana centralna podstawka, uchwyty, podnóżki i wiele innych detali przyczyniło się do znacznego obniżenia ciężaru motocykla i poprawienia jego poręczności. Dla zobrazowania zapału z jakim projektanci Hondy podeszli do odchudzania VFR-ki wystarczy przytoczyć fakt, że model 94' wyposażono w o-ringowy łańcuch lżejszy o 100g. Dopełnieniem zmian była nowa deska rozdzielcza, zmienione siodło oraz nowy układ wydechowy 4-2-1.
Rok 1998 to rok małej rewolucji jeśli chodzi o model VFR. Od tej chwili możemy mówić o praktycznie zupełnie nowym motocyklu, tym bardziej że oficjalna nazwa ulega zmianie z VFR750F na VFR800Fi. Wiąże się to przede wszystkim z zastosowaniem nowego silnika, w którym rozwiercone cylindry wykonane są w technologii spieków ceramicznych. Silnik o pojemności 781 ccm zasilany był wtryskiem i wyposażony został w nowatorski komputer sterujący nie tylko zasilaniem, ale także zapłonem indywidualnie dla każdego cylindra. Wahacz tylnego zawieszenia był od teraz łożyskowany w silniku, co poprawić miało charakterystykę pracy tylnego zawieszenia. W motocyklu zastosowano poprawioną ramę, zawieszenia oraz hamulce z systemem Dual-CBS. Zupełnej zmianie uległ rzecz jasna wygląd zewnętrzny motocykla, a owiewki zaprojektowano pod kątem jak najlepszej ochrony kierowcy przed pędem powietrza i warunkami atmosferycznymi. Od tej chwili siedząc za sterami 800-tki motocyklista miał do dyspozycji przejrzysty wyświetlacz informujący go o parametrach pracy motocykla.
Swą dzisiejszą formę motocykl przybrał w roku 2002. Wtedy właśnie VFR otrzymała nowy, nieco futurystyczny wygląd zewnętrzny, a w jej wnętrzu dokonano kilku istotnych zmian konstrukcyjnych. Najważniejsza z nich to zmiana napędu wałków rozrządu z kół zębatych na płytkowe łańcuszki. Do tej pory niezawodny, trwały i bardzo precyzyjny napęd rozrządu przy wykorzystaniu kół zębatych był poniekąd znakiem rozpoznawczym silników V4 Hondy. W zamian za to Honda pokusiła się o zastosowanie w silniku zmiennych faz rozrządu. W gruncie rzeczy polega to na tym, iż w zakresie do 7000 obrotów pracuje tylko jeden zawór ssący w każdym z cylindrów. Przepływ mieszanki przez jeden zawór, a co za tym przez mniejszą średnicę przepływu przyśpiesza prędkość przemieszczania się mieszanki w kanałach ssących, a co za tym idzie poprawia zawirowanie mieszanki w komorze spalania. To z kolei ma bardzo dobry wpływ na proces spalania, co dla użytkownika oznacza lepszy przebieg momentu obrotowego i niższe spalanie. Przy wyższych obrotach gdy nie ma czasu na takie bzdety jak niskie spalanie, do akcji wchodzą wszystkie zawory i VFR zaczyna oddychać całą piersią rozwijając pełną moc. Z innych zmian jakie dokonano w tym roczniku wymienić należy nowy układ wydechowy z dwoma wysoko poprowadzonymi tłumikami oraz powiększony zbiornik paliwa. Bardzo istotną nowością w tym modelu było opcjonalne zastosowanie ABS'u znacznie poprawiającego bezpieczeństwo jazdy w trudnych warunkach atmosferycznych.
Przeznaczenie
Motocykl pojawił się jednocześnie w salonach sprzedaży oraz na torach wyścigowych, a jego sportowe aspiracje Honda podkreślała niemal na każdym kroku. Zresztą, specjaliści od reklamy i PR Hondy nie musieli specjalnie trudzić się, aby VFR 750 stał się synonimem motocykla sportowego. Pasmo sukcesów jakie 750-tka wypracowała w wyścigach klasy Superbike nikomu nie pozostawiała cienia wątpliwości, kto na początku lat 90-tych dysponował najlepszym motocyklem w tej klasie.
Modernizacje jakim Honda poddała model VFR w połowie lat 90-tych miały na celu nadanie mu cech bardziej przyjaznych użytkownikowi. Japoński producent zawsze przykładał bardzo dużo uwagi do walorów użytkowych swych produktów i 750-tka była koronnym tego potwierdzeniem. Bardzo wygodna pozycja za kierownicą, dobra osłona kierowcy przed czynnikami atmosferycznymi pozwalały nie tylko na sportowe wykorzystanie maszyny, ale także na dalekie podróże z bagażem i pasażerem. Wkrótce okaże się także, że turystyka będzie hasłem, które pozwoli zachować model VFR na rynku.
No właśnie. Druga połowa lat 90-tych udowodniła, ze Honda nie jest w stanie utrzymać modelu VFR na topie maszyn sportowych. Pojawiające się w tym czasie włoskie sprzęty z silnikami V2, oraz konkurencja (co ważne - sporo tańsza) w postaci Kawy ZXR750 i Yamahy YZF750R zdetronizowały widlastą czwórkę Hondy. W roku 1997 na rynku pojawia się model VTR1000 a następnie w 2000 roku stricte sportowy VTR1000SP1. Dzięki temu model VFR750 zostaje "zwolniony" od obowiązków sportowych co pozwala konstruktorom Hondy na daleko idące modyfikacje. Modyfikacje zmierzające rzecz jasna w kierunku turystyki i większej przyjazności motocykliście.
W ten oto sposób w roku 1998 do salonów sprzedaży trafia Honda VFR800Fi. Rozwiercony silnik nie musi już spełniać wymagać klasy Superbike, natomiast powiększoną pojemność konstruktorzy przełożyli na poprawę i tak już znakomitej kultury pracy silnika. Gaźniki zastąpione zostały zaawansowanym układem wtryskowym. Przebudowie uległ zewnętrzny wygląd motocykla, a instrumenty pokładowe uzupełnione zostały o wielofunkcyjny wyświetlacz bardzo przydatny przy codziennym użytkowaniu motocykla.
Uwydatnienie cech motocykla użytkowego miała na celu także ostatnia modernizacja maszyny z roku 2002. Zmiana systemu rozrządu miała za zadanie poprawę parametrów pracy silnika w dolnym i średnim zakresie obrotów jaki najczęściej wykorzystywany jest w turystyce i codziennym użytkowaniu.
Lata modyfikacji modelu VFR przeistoczyły ten motocykl z maszyny czysto sportowej w wysokiej klasy motocykl użytkowy przeznaczony dla wymagających kierowców. Nie należy jednak zapominać, iż sportowe geny ciągle tkwią nawet w najnowszych modelach, o czym przekonać może się każdy składając VFR-kę na kolano na pierwszym ostrzejszym winklu…
Silnik
Jednostka napędowa to wyróżnik tego motocykla. W swej pierwotnej postaci zwarta widlasta czwórka umieszczona w poprzek kierunku jazdy dysponowała mocą 105 KM rozwijaną przy 11000 obr/min oraz momentem obrotowym 78 Nm osiąganym przy 9000 obr/min. Co ciekawe modyfikacje silnika w latach późniejszych nie miały na celu podniesienie jego mocy, ale poprawę charakterystyki jego pracy. To właśnie dlatego modele 90'-97' dysponują silnikami o mocy "zaledwie" 100 KM i momencie 73 Nm. Dopiero w modelu 98' moc wzrosła do 110 KM przy 10500 obr/min i 82 Nm przy 8500 obr/min. Prawdziwy potencjał tych jednostek napędowych wydobywany był dopiero na torze wyścigowym. Wyczynowe wcielenia VFR bez trudu osiągały moce rzędu 160-170 KM, co przy pojemności 750 ccm było w owym czasie powodem do dumy.
Wyróżnikiem silników Hondy VFR było zastosowanie kół zębatych do napędu wałków rozrządu. To proste, trwałe i niezawodne rozwiązanie jest niestety droższe niż napęd łańcuchowy, przez co spotykamy je właśnie w takich nieszablonowych konstrukcjach jak V4 Hondy. W roku 2002 zamiast kół zębatych w silniku znajdziemy standardowy napęd łańcuchem zębatym, natomiast wprowadzony zostaje układ regulowanego sterowania zaworami ssącymi o którym wspomnieliśmy już wyżej.
Silnik przy pomocy mokrego wielotarczowego sprzęgła przenosi moment obrotowy na dobrze zestopniowaną 6-biegową skrzynie przełożeń. Serce Hondy VFR generuje bardzo specyficzny dla siebie chrapliwy pomruk z domieszką gwizdu powodowanego przez napęd rozrządu. Dźwięku tego nie da się pomylić z żądną rzędową czwórką, zwłaszcza jeśli jest on uwydatniony dobrej jakości akcesoryjną końcówką wydechu.
Zawieszenie Przednie zawieszenie motocykla VFR to klasyczny widelec teleskopowy o średnicy rur nośnych 41 mm. Na przestrzeni wszystkich lat produkcji przeszedł on wiele modyfikacji, których najważniejsze to dodanie w 1994 roku możliwości regulacji napięcia wstępnego sprężyn oraz w 1998 zastosowanie modułowej budowy tego elementu.
Niezależnie od modelu przednie zawieszenie Hondy VFR zawsze zbierało pochwały za udany kompromis pomiędzy sportowymi możliwościami motocykla i codziennymi potrzebami jego użytkownika. Stabilność i pewność prowadzenia przy zachowaniu komfortu to klucz do satysfakcji kierowcy. Modyfikacje w kolejnych latach produkcji pozwoliły dostosowywać przedni zawias do potrzeb konkretnego prowadzącego.
Rozwiązanie stosowane w modelach 86'-89' to jak najbardziej klasyczny dwuramienny aluminiowy wahacz podparty na centralnie umieszczonej jednostce resorująco-tłumiącej. O wiele ciekawszy jest natomiast tylny patent Hondy polegający na zastosowaniu od 1990 roku jednoramiennego wahacza, który nie tylko znakomicie się prezentował i sprawował, ale który także podkreślał sportowy image maszyny w której z łatwością można zmienić koło w padoku.
Rzeczony wahacz stał się na długie lata wyróżnikiem motocykli VFR750 a w chwili obecnej wykorzystywany jest do wielu przeróbek motocykli, nie tylko ze stajni Hondy. Niezależnie od swego wyglądu i ekstrawagancji zapewniał on znakomite prowadzenie tylnego koła i kontrolę nad tym co dzieje się na styku jezdnia-koło.
Hamulce
Układ hamulcowy motocykla sportowego zawsze projektowany jest z odpowiednim zapasem "mocy przerobowych". Podobnie jest w przypadku VFR, gdzie nawet w pierwszych modelach instalowano podwójne tarcze o średnicy 296 mm współpracujące z dwutłoczkowymi zaciskami. Do roku 1997 producent modyfikował przede wszystkim pompy hamulcowe i zaciski. Dopiero w roku 1998 Honda wprowadza do modelu VFR800 system Dual CBS. Istota tego rozwiązania polega na tym, iż niezależnie od tego który z hamulców uruchamia kierowca, hamowane są oba koła. Wykorzystanie tego patentu przez Hondę w VFR-ce było jednym z wielu sygnałów potwierdzających odejście od sportu na rzecz turystyki. Wynika to z faktu iż kombinowane układy hamulcowe są mało przydatne w motocyklach sportowych, natomiast świetnie sprawdzają się w czasie jazdy z pasażerem lub w trakcie jazdy na śliskich nawierzchniach.
Hamulce w tylnym zawieszeniu to klasyczna pojedyncza tarcza i dwutłoczkowy zacisk. O ile sama konstrukcja układu jest typowa, to bardzo nietypowe jest umieszczenie całości na wahaczu umożliwiając szybkie zdemontowanie koła.
Niezależnie od swego zaawansowania technicznego i pomysłowości konstruktorów hamulce Hondy nigdy nie zapracowały sobie na określenie typu "brzytwa". W wielu testach jakim poddano VFR750 i później VFR800 oceniano je jako wystarczające, ale nie powalające na kolana. Odnosi się to w szczególności do modeli sprzed roku 94' i przy zakupie sztuki używanej należy zwrócić szczególną uwagę na kondycję tego podzespołu.
Osprzęt i wyposażenie
Jako pojazd z wyższej półki VFR zawsze dbała o swego kierowcę. Już w pierwszych modelach pojawiła się owiewka chroniąca kierowcę oraz zapewniający komfort za sterami. Motocykl zaopatrzono w centralną i boczną podstawkę z sygnalizacją jej położenia. Zestaw przyrządów zawierał też wskaźnik paliwa i temperatury cieczy chłodzącej, co w połowie lat 80-tych nie było takie oczywiste jak dziś. W kolejnych wcieleniach zestaw wskaźników rozszerzony zostaje o wielofunkcyjny wyświetlacz (1998), a następnie zestaw klasycznych wskaźników zamieniony zostaje w zestaw wyświetlaczy (2002). Wszystko to ma na celu zapewnienie użytkownikowi maksimum informacji i komfortu podróżowania.
Poza pierwszymi czterema rocznikami VFRy dysponują podwójnymi lampami zapewniającymi bardzo dobre oświetlenie drogi. Dodatkowo kierunkowskazy wkomponowane w owiewki motocykla mają dużą powierzchnie i są bardzo dobrze widoczne dla innych uczestników ruchu drogowego. Spora moc zabudowanego alternatora pozwala na bezproblemowe zainstalowanie dodatkowych odbiorników prądu.
Jednocześnie Honda oferuje do swych motocykli wiele dodatków typu uchwyty dla pasażera czy też nakładki na siedzenie tegoż pasażera nadające maszynie sportowy wygląd.
VFR w mieście
Siedząc za sterami VFR w mieście z pewnością docenimy dynamiczny silnik ciągnący już od samego dołu, znakomitą jakość prowadzenia oraz precyzyjnie działającą skrzynię biegów. Raczej mało przydadzą się nam rozbudowane owiewki oraz bogate wyposażenie. Dla mniejszych gabarytowo osób kłopotem może być spora masa motocykla, którego waga w zależności od wersji, może sięgać nawet 240 kg w stanie gotowym do jazdy. To całkiem sporo jak na motocykl o sportowych ambicjach, a także całkiem dużo jak na lekki i poręczny jednoślad do lotów po zatłoczonych miejskich ulicach.
Motocykl nie ma zbyt wielkich gabarytów, zwłaszcza jeśli chodzi o szerokość, wiec przeciskanie się między samochodami przychodzi bez wysiłku. W typowej dla miasta mieszaninie różnych nawierzchni przydatny okazuje się układ Dual CBS stabilizujący proces hamowania.
Na trasie
Kręte pozamiejskie drogi to żywioł Hondy VFR. Spora masa motocykla jest prawie niewyczuwalna, co pozwala kierowcy na bardzo dynamiczne pokonywanie zakrętów przy zapewnieniu znakomitej stabilności nawet w bardzo głębokich złożeniach. Do tego bardzo elastyczny silnik oraz "nadążające za resztą" hamulce wręcz prowokują do badania granic możliwości motocykla, koniec końców mającego w swym rodowodzie przodków uzdolnionych wybitnie sportowo. W całym zakresie prędkości VFR prowadzi się bardzo stabilnie, z łatwością dochodząc do prędkości rzędu 230-240 km/h.
Ponadto doskonała ochrona przed wiatrem oraz świetna ergonomia pozwala cieszyć się wszystkimi wyżej wymienionymi przymiotami przez wiele godzin bez bólu ramion czy pleców. VFR jest pojazdem przyjaznym nie tylko kierowcy, ale także pasażerowi. Obszerne i wygodne siodło w połączeniu z solidnymi uchwytami i rozsądnie umieszczonymi podnóżkami to recepta na udany wyjazd we dwoje.
W ostatnich modelach (powyżej 1998) nie do pogardzenia jest bardzo duży zbiornika paliwa mieszczący 22 litry paliwa, co pozwala na spore przebiegi między tankowaniami.
Żywotność i niezawodność
Honda VFR jest wśród motocykli tym, czym Toyota Corolla jest wśród samochodów - synonimem niezawodności. Trudno jest wskazać na jakąkolwiek bolączkę trapiącą ten motocykl. Oczywiście starsze egzemplarze zmęczone życiem i sławą z czasem zaczynają wykazywać usterki typowe dla wieku starczego, ale ogólnie rzecz biorąc VFR nie mają słabych punktów. Bardzo trwały jest silnik V4, co jest w takim samym stopniu wynikiem relatywnie małego wysilenia jednostki napędowej, jak również bardzo wysokiej jakości wykonania tego podzespołu. Przebiegi rzędu 150 000 - 200 000 km do naprawy głównej nie są tutaj niczym niezwykłym. Zawieszenia motocykla oraz jego osprzęt nie "kończą się" po 30-40 tyś km jak ma to miejsce w przypadku wielu japońskich konstrukcji z lat 90-tych przez co przy poprawnej eksploatacji motocykl zachowuje swe parametry techniczne i walory użytkowe przez wiele lat.
Koszty eksploatacji
Honda VFR to niestety motocykl drogi w zakupie, tak w odniesieniu do maszyn nowych jak i używanych. Spore są też jego koszty utrzymania. Składa się na to spore zużycie paliwa oraz wydatki na utrzymanie go w należytym stanie technicznym. Spalanie oscyluje w zależności od stylu jazdy (i od modelu) między 6 a 9 litrów na każde 100 km, przy czym motocykl zdecydowanie więcej pali w mieście. Większym zużyciem paliwa wykazują się też modele wtryskowe nad gaźnikowymi.
Dosyć drogi jest też serwis Hondy, zwłaszcza w ASO. Wynika to przede wszystkim z nietypowości konstrukcji silnika, do którego obsługi wykonać należy więcej pracy, oraz ze stosunkowo drogich części zamiennych i materiałów eksploatacyjnych. Na osłodę potencjalnym nabywcom przytoczyć można fakt, iż Honda przewiduje przegląd motocykla co 12 tyś km, a nie jak większość innych producentów co 6 tys. Ponadto uwzględniając wysoką niezawodność może w rozrachunku końcowym okazać się, iż nie jest tak źle z wydatkami.
Zakup używanego egzemplarza
W naszym serwisie niejednokrotnie poruszaliśmy problem zakupu używanego motocykla i wszystkie wnioski tam zawarte zastosować możemy także w przypadku Hondy VFR. Ten sprzęt nie jest przesadnie popularny na rynku wtórnym z dwóch głównych przyczyn. Po pierwsze motocykli tych jest mało z uwagi na ich wysoką cenę, a po drugie z uwagi na fakt iż właściciele zadbanych egzemplarzy niechętnie się z nimi rozstają. Jeśli zatem znajdziemy już odpowiadającą nam sztukę należy przyjrzeć się szczególnie uważnie.
Mając na uwadze wysoką trwałość motocykla oraz jego niezawodność nie należy przy oględzinach oględzinach używanego egzemplarza zbytnio zaprzątać sobie głowy jego przebiegiem. Te motocykle kupują przede wszystkim ludzie, którzy sporo jeżdżą, wiec 10-letnia sztuka z przebiegiem 25 tyś km jest sama w sobie bardzo podejrzana. Skoncentrować się za to należy na tym, aby motocykl nie był powypadkowy. W polskich realiach lepiej też nabywać tylko sztuki kompletne. Z uwagi na mniejszą popularność niż innych "Japońców" znalezienie części do nabytej maszyny może okazać się niemożliwe na rynku wtórnym zmuszając do kosztownej wizyty u dealera.
Fakt wysokich cen tego motocykla przyczynia się do tego, iż jego posiadaczami rzadko stają się przypadkowi ludzie (w tym nadpobudliwa młodzież) doprowadzający w krótkim czasie nawet najlepszą maszynę do ruiny. Chyba właśnie dzięki temu większość VFR-ek jakie widuje się na ulicy jest zadbana i w dobrym stanie technicznym, co jest zdecydowanym plusem dla potencjalnych nabywców.
Ceny
| Rok | 1986 | 1987 | 1988 | 1989 | 1990 | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Cena tyś zł | 6 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Rok | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005* | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Cena tyś zł | 15 | 16 | 18 | 19 | 21 | 23 | 27 | 33 | 45 | 57,9 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
